中国质量新闻网讯（余昶） 强力推进汽车新能源产品的发展成为当下汽车产业的主旋律，北京地区不但对私家车在政策上进行了引导，而且强势推进营运车辆的政策实施。其中，加快出租车“油改电”成为强化北京新能源汽车产业应用落地的重要举措。

中国质量新闻网汽车频道在调查了纯电动私家车的使用现状之后，将目光转向那些使用纯电动汽车运营的出租车司机。新能源汽车大步迈进之下，他们的情况究竟如何？电动出租车是否能满足他们的需求？

背景： 燃油出租车正在退出北京

为减少尾气排放，北京市政府率先发起出租车“油改电”。2011年，北京启用新能源出租车，当时选用的是续航里程150公里充电车型如福田迷迪、北汽E150、北汽E200、现代守望等。

2016年4月，北京市发改委在《北京市电动汽车充电基础设施专项规划（2016-2020年）》文件中提出，出租车领域力争到2020年全部电动化，按照6年更新的标准，平均每年更新1万辆。

笔者在实地考察中发现，受到网约车等各种因素的影响，燃油出租车飞快退出北京，现有燃油出租车报废后不再增添新的燃油出租车已成事实。

在受访的13位出租车司机中，一位不愿透露姓名的无车出租车司机表示：“我想换一辆燃油车，但是现在燃油出租都是开两年就报废的车型，很少有人愿意接车，连更新一次的人数都凑不齐。”

其他出租车司机大多是在三个月到一年前更换为纯电动车型，其中包括在通州、怀柔、密云、平谷和门头沟等远郊区县运行的北汽EU220，以及在全北京运营的EU300，相信不久的将来，燃油出租车将成为北京的小众存在。

问题一： 续航里程没谱 不能支撑日运营里程

昔日，由于出租车经营权被垄断，开出租还属于高收入人群，在网约车出现后，消费者使用习惯改变，扬手招出租车的用户越来越少，传统出租车辉煌的“打车大战”就此落幕。

订单减少，令出租车收益下降，从业人员流失。同时，营运纯电动车快速铺开，虽然对缓解城市环境压力有积极作用，但是电动车产品在续航上尚未达到理想状态，这直接导致出租车司机本就不丰厚的收入进一步减少。

实地采访中，笔者有幸遇到多位从北京EU150时代过来的司机师傅。

杨师傅开出租7年了，一直在通州区内运营，最初使用北汽EU150，直到三年前更换成EU220；张师傅，同样在通州区内运营，6年的职业生涯中经历了EU200、EU220两款车型；闫师傅则是在4年时间内经历了EU200、EU300两款车型。

以上几位司机亲历了北京电动出租车发展历程，但对自己开的纯电动车续航里程能否有个比较准确的预估时，大家都表示“没谱”“心里根本没底”。

他们告诉笔者，车辆续航毫无规律可循，甚至更换电池依旧不能满足每天正常使用。据调查，正常情况下，一名出租车司机每天运行里程数在200公里-300公里，根据季节不同，出租车司机冬天每天需要更换2次-3次电池，夏天1次-2次。

续航是纯电动出租车运营的短板，受访的纯电动出租车师傅无一例外地反映——车辆续航里程不能保证一天正常的运营里程数，只有延长工作时间补齐换电、充电造成的营运时间损失。

问题二： 相比燃油车出租车营运成本，纯电动车费用更高

采访中，出租车司机师傅的一句话引起笔者注意，他说：“综合下来，纯电动汽车的营运成本比燃油车要更高。”

这位司机师傅算了一笔账：“电动出租车上交给出租车公司的承包费用要比油车高1000多（元），加上换电一次花费60-70元，冬天可能需要更换3次，换电的钱够我们加一次油跑多少公里了？更何况原来用油车一天最多能拉800（元）的活，现在电车能拉400（元）就不错了。”

“这么少？”笔者的惊呼声引来排队换电的另一位司机师傅的注意，他十分认可同行算到这笔账。

收入减半，承包费用上升，换电不便宜，最终落在出租车司机手中的“打工钱”就更少了。

问题3： 路边充电站成摆设，换电站仍需完善

那么可以补齐短板的换电站与充电站这样的配套设施呢？笔者抱着疑问走访了市区和郊区的6处充电站和5处换电站发现，配套设施也有亟待解决的问题。

目前，北京出租车可以按照充能方式分为三类：充电车型、充换电结合，另一类是纯换电。

出租车充电站多数处于调试中。（图 余昶/摄）

本应纯电动出租车的停车位上，停着燃油出租车（图 余昶/摄）

走访中，笔者发现北京出租车专用路边充电站多是两台直流充电桩，地理位置大都处于闹市区。顺着北京四环辅路进行沿途考察，看到这些充电站不是在关闭状态，就是被其它燃油车占用。

是纯电动出租车司机不需要这些充电站吗？还是因为鸠占鹊巢不能用？在与司机师傅的沟通中，疑惑被解开，答案更是出人意料。

多数出租车司机认为，充换结合的方式更便捷，选择这一方式的人数也比较多。但是多位出租车司机透露：选择这样的方式，就需要与公司以及奥动换电站签订协议，即：一个月内使用快充进行充能不得超过三次，剩余时间只能选择慢充和换电。同时，还要求充电类出租车必须每月换电池一次。

通州王师傅说：“我选的充换电结合，（公司）规定一个月必须在规定时间内换一次电池，逾期就会对司机进行罚款，500元！”师傅辛辛苦苦一天可能都挣不到的500元，仅仅因为没能在规定时间内换电池就要罚款500？因为充电方式的限制，让这些原本应派上用场的基础设施成为摆设，不但占用公共资源，还浪费国家资金。

海淀区大钟寺家具广场内尚未开通的奥动换电站。（图 余昶/摄）

换电站状况怎么样呢？目前北京常见的是北汽控股的奥动集装箱式换电站，采用鲜艳的橘红色外观，每个站点配备28块电池，两名工作人员。由于白天出租车大多集中在四环内，市内换电站勉强能承受换电压力，同时段四环外的换电站比较清闲。

中午，四元桥附近换电站出租车排队等待换电（图 余昶/摄）

这就会出现四环内排队换电池，甚至因排队人多、出租车司机运营时间紧，常常出现电池尚未充满就被出租车师傅换走的现象，造成时间和电量双面损失。

调查中令人意外的是：四环内的换电站通常设在收费停车场内，排队时间也需要交纳一定的停车费。

市内的王师傅略有得意地说：“家里不方便装充电桩，还是换电池比较多，但是经常换不到满电的（电池）。不过我比较灵活，自己想办法，与其在城里排队等不满的，排队加上停车费不值得，还不如开出四环外换电池。”

庞师傅也说：“家里没有充电桩，基本是遇到换电站就换电池，毕竟冬天续航里程没谱，又很少能碰见满电的（电池），后半夜或者到远一点的充电站可能会有满电的。”

问题4：

北汽新能源汽车存在安全隐患

除了续航里程、换电充电、运营成本增加等电动汽车独有的问题，调查中很多电动出租车司机抱怨北汽新能源电动车质量问题也很多。

林师傅回忆说：“2020年11月我刚换的车，开了没多久突然有一天驾驶座侧玻璃就掉了，而且前挡风玻璃也不平整，影响我驾驶和乘客的安全。”

同样的事情还发生在闫师傅的同事身上。闫师傅是一位健谈的出租车司机大姐，她说：“同事开着EU300在快速路上行驶，突然驾驶座玻璃掉了。结果这同事从广渠路一路开着没有玻璃窗的车往回走，大冬天的，人都冻坏了！”

她又说起了自己的亲身经历：“北汽的车真不咋地，之前用EU200的时候，我的车一拐弯就整车断电，这样的情况出现好几次之后北汽才给我修。你说断电多可怕。一下动力就没有了，太危险了！”

闫师傅遇到的“断电”问题并不是个案，她说：“还有一次，同事姐们开的EU220，乘客还说第一次坐上电车正兴奋呢，刚出小区车就断电了。还不止这个，另一个同事还有出现刹车失灵情况，吓得他直接把车扔在路边。”

后记 车企不应拿政府扶持当“拐杖”

在强力推进电动车的大背景下，电动车出租车司机的现状令人吃惊。据了解，广州纯电动出租车大多是广汽新能源Aion S和广汽GE3，续航里程分别为410公里和310公里；深圳纯电动出租车为比亚迪e6，单车续航里程可达400公里。

凌晨两点，通州小圣庙出租车充电站内停放的出租车全是北汽新能源车型（图 张阳/摄）

为什么同样是受地方扶持，广汽新能源和比亚迪等车企就能为当地出租车提供超过400公里续航的纯电动车型，而北汽新能源就不行？

目前，北京的出租车、公务车、公交车采购中都少不了北汽新能源的身影，可惜的是企业没有借力奋发向上，大家看到的是一个被惯坏的北汽新能源。（应出租车司机要求，文内均为化名）